这是沿海城市低空物流从概念验证跨入商业运营的标志性节点。截至2026年上半年，连云港市低空飞行服务中心支撑全市域航空器累计飞行135.61万架次、总航时9.59万小时、总飞行里程163.33万公里，获批低空临时飞行空域16处、总面积9359平方公里。

把视线放宽，2026年的低空经济明显在分化。金华的立体物流网络被央媒专题报道，浙江全省推广；南通高新区集聚航空创新项目66个，承办中国航空创新创业大赛全国总决赛；连云港则集中力量打造全国沿海城市海上低空经济高质量发展示范标杆。三条路径指向同一个判断：低空经济的重心，正在从基建投资转向物流配送和场景运营。

这场转型背后，地方国企手里的“航线运营权”价值正在被重新评估。

低空物流不是基建配套，也不是空中快递

行业内对低空物流的价值判断，目前存在两种典型偏差。

一种看法把它当成低空基建的配套应用：基建先行，物流作为附属场景自然出现，价值依附于基建投资。这种判断的持有者多为基建投资领域的从业者，思路是把物流当作“基建投资的回收渠道”，而不是独立资产。

另一种看法把它等同于“无人版传统快递”：无人机替代快递员，速度更快，但本质仍是价格加时效的竞争。这种判断忽视了低空物流的三个独有特征：航线资源的稀缺性、空域管理的行政属性、运营服务的平台化潜力。

两种看法的共同盲区，是没把低空物流的运营权当成一种可定价、可交易、可增值的独立资产。

从行业普遍实践看，转型早期的平台公司在评估低空物流项目时，容易把注意力集中在无人机采购、航线建设的硬件投入上，忽视运营体系、空域资源、客户粘性的软实力积累。结果往往是：硬件投了不少，运营收入覆盖不了成本，项目沦为形象工程。错位的根源，是把低空物流当成资本密集型业务。实际上它更接近运营密集型业务，核心价值不在于拥有多少架无人机，而在于掌握多少稳定的航线资源、客户订单和空域使用权限。

连云港这次跨海首飞，给出了完整的样本

连云港市航空产业有限公司的跨海无人机配送试点，是地方国企低空物流实践中最完整的样本。突破性同时体现在技术、制度、商业、运营四个维度。

技术维度的验证：在海上跑通中长距离航线

这次试点的工业级中型无人机要克服海上气流扰动、远距离信号衰减、海况多变等复杂工况。航产公司提前完成无人机整机调试、物资载荷适配加固、安全参数校准，同步开展海况气象研判、安全风险排查，细化海上突发特情应急处置预案。中国电信连云港分公司同步专项优化近海及海岛远端通信基站信号，搭建全程稳定的低空数据传输链路，实现飞行姿态、实时影像、轨迹数据全程不间断高清回传。

往返120公里的平稳飞行，验证了工业级中型无人机在跨海场景下的安全性、稳定性与实用性，打破了“无人机只能短途飞行”的行业偏见。在通信链路保障和航线规划完善的前提下，中长距离跨海物流可以成立。

制度维度的验证：航线和空域的获取本身就是壁垒

低空物流商业化最大的制度瓶颈是空域审批。连云港市航空产业有限公司提前完成连岛至车牛山岛、平山岛、达山岛3条海上物流航线及7516平方公里海上空域的报批，这是本次试点成功的前置条件。从操作细节看，空域审批涉及民航、军方、海事等多个部门，协调难度极高。

连云港能够完成审批，原因有两个：一是沿海城市的地理禀赋，海上空域的使用复杂度低于陆地空域；二是地方政府对低空经济的强力推动。连云港市低空飞行服务中心配备工作站，与江苏省飞行服务中心、市公安局三网融合平台数据互联互通，通过省级低空服务平台保障全市飞行作业。这种“政府搭台、国企运营”的模式为常态化运营提供了制度保障。

截至目前，连云港全市已获批临时航线11条，其中9条为物流运输航线、1条医疗运输航线、1条应急救援航线。灌南民用无人机试飞运行基地划设专属空域1028平方公里，2026年已培训CAAC执照及农林植保飞手73人。这些制度资源的累积，构成连云港在该领域的真实壁垒。

商业维度的验证：从单次试点到可持续模式

这次试点的直接价值是补齐前三岛常态化、应急化物资补给的短板。更深层的商业价值，是验证了“无人机跨海配送”相对传统船运的比较优势：

• 成本：单次飞行的直接成本高于船运，但节省人工、码头等待、恶劣天气滞留的成本，综合成本在特定场景下具备优势。
• 时效：20分钟对2小时是数量级差异，对生鲜、医疗急救等时效敏感货物具有不可替代性。
• 可靠性：无人机不受潮汐、海况制约，恶劣天气下仍可执行紧急投送。

连云港市航空产业有限公司已明确下一步“稳步推动海岛物资低空配送常态化、规模化运营”，并拓展应急救援、生态巡检、海事安防等多元场景。在陆侧物流方面，连云港已开通多条航线，覆盖生鲜配送、医疗急救、城市急件、社区配送等场景，其中专门服务于市中心血站的医疗运输航线，为样本检测、血液急配架起“空中生命通道”。

运营维度的核心：航线和空域，才是真正的资产

连云港案例揭示了一个关键判断：低空物流的核心资产不是无人机，而是航线网络和空域资源。无人机可以采购、可以替代，但航线和空域具有稀缺性和排他性，一条航线一旦被某家企业获得运营权，其他企业就难以进入。

连云港市航空产业有限公司获得的3条海上物流航线和7516平方公里海上空域，构成其在海岛物流领域的护城河。这种运营权的价值类似于高速公路的收费权、铁路的线路权，一旦获得，就具备长期稳定的收益基础。

对地方国企而言，在低空物流领域的战略布局，应当从“买设备”转向“拿航线”，从“建机场”转向“控空域”。这种资产获取的逻辑与传统基建投资完全不同，需要管理层具备“运营权思维”。

认知偏差为什么长期存在

低空物流的商业价值长期被低估，与信息传播、制度环境、投资逻辑三个因素相关。

信息传播的结构性偏差是首要因素。低空经济的信息传播高度集中于硬件制造和基建投资两个环节，无人机企业发布新机型、某城市新建起降场，往往占据媒体版面；而物流运营的数据、航线使用效率、客户付费意愿等运营层面的信息很少对外公开。这种信息结构导致行业评估低空物流价值时，习惯用“基建投资规模”作为判断标准，忽视运营层面的真实收益。连云港案例的认知纠偏价值，就在于提供了运营层面的真实数据：120公里跨海飞行、20分钟配送时效、30余公斤载荷、80%时效提升。这些可感知的数字，比概念宣传更有说服力。

制度环境的地区差异加剧认知分裂。低空物流的常态化运营高度依赖地方政府的空域管理政策和产业规划。制度环境友好的地区推进快，制度环境滞后的地区即使技术条件成熟，项目也难以落地。这种地区差异导致行业评估者难以形成统一的判断标准，先行地区的成功容易被滞后地区视为“不可复制”，反过来又延缓制度创新。从行业普遍实践看，部分地方平台公司在布局低空物流时，容易忽视本地空域管理政策的评估，简单复制先行地区的商业模式，结果发现“同样的航线、不同的审批”。连云港能够快速获批7516平方公里海上空域，与地方政府的强力推动密不可分；内陆城市的实践则需要更扎实的本地制度对接。

投资逻辑的惯性是深层障碍。地方平台公司的投资决策习惯于“重资产、长周期、低风险”的基建逻辑，而低空物流更接近“轻资产、短周期、高风险高回报”的运营逻辑。这两种逻辑对风险评估、收益测算、考核标准的要求截然不同。在基建逻辑下，建设一个起降场项目即使利用率不足，也可以通过资产折旧加政府补贴维持账面平衡；在运营逻辑下，航线网络如果订单密度不足，将直接产生亏损。地方平台公司管理层和国资监管部门，对后一种亏损的容忍度远低于前一种，导致低空物流项目在投资审批环节就面临更高门槛。

破解这一障碍，需要在考核机制上做出调整：将低空物流项目从传统的“基建投资考核”中剥离，设立独立的“运营业务考核”体系，允许项目在培育期内出现亏损，以换取运营网络和客户粘性的积累。

三个判断：低空物流的下一站

基于连云港等案例和行业发展趋势，可以对低空物流的未来走向做出三个判断，并从中识别地方国企的延伸机会。

判断一：从场景示范进入网络运营

当前低空物流处于“单一场景、单条航线”的示范阶段，下一阶段是“网络运营”，把多条航线连接成网，形成覆盖城市、乡村、海岛、山区的立体物流网络。网络运营的价值在于：单条航线利用率有限，但航线网络能实现货源的集散和调配，提升整体运营效率。

连云港的11条临时航线、9条物流运输航线，已经初具网络形态，既有海岛航线、跨海航线，也有跨省域的农批市场航线，还有医疗运输航线和应急救援航线。这种“物流为主、救援医疗补充”的多元航线格局，正是网络运营的雏形。

对地方国企而言，布局低空物流不应满足于“开通一条航线做示范”，应瞄准“构建一个区域网络做运营”。网络建设的先发优势非常明显：越早布局，越容易获得优质的空域资源和航线审批；后来者即使技术更先进，也可能因空域已被占用而无法进入。

判断二：航线运营权从行政授予转向市场化交易

当前低空物流的航线运营权主要由地方政府行政授予地方国企，这是一种制度红利，但也意味着运营权的价值没有被市场定价。随着低空经济市场化程度的提升，航线运营权有望进入市场化交易，可以通过拍卖、转让、合作等方式在不同主体之间流动，价值由市场供需决定。

这一转变对地方国企既是机遇也是挑战。机遇在于，早期获得的运营权可以在市场上变现或作价入股，实现资产增值。挑战在于，如果运营效率不高，运营权可能被更有能力的竞争者收购。因此，地方国企在获得运营权后，必须尽快提升运营效率，把行政授予的“制度优势”转化为市场竞争的“能力优势”。

南通高新区集聚航空创新项目66个、承办中国航空创新创业大赛全国总决赛等动向表明，地方政府正在把低空经济资源“产业园化”，通过产业园区集聚产业链上下游企业，提升区域整体的运营效率。这种“产业园+运营权”的模式，可能是地方国企参与低空经济的可行路径，以产业园区为载体，集聚无人机运营、维修保养、飞行员培训、数据服务等配套企业，形成产业生态，同时以园区运营主体的身份获取和管理航线运营权。

判断三：从物流服务延伸为数据服务

无人机在物流飞行过程中持续产生海量飞行数据、影像数据、环境数据，这些数据本身具备商业价值。连云港市港航事业发展中心正在把无人机采集的影像数据汇入智慧港航的“数字底座”，通过融合BIM和GIS技术，构建轻量化、高精度的数字孪生航道，为航道态势预判、智能调度提供数据支撑。

这一实践表明，低空物流的运营价值不仅来自货物运输的直接收入，还来自数据资产的间接收益。对地方国企而言，低空物流网络是城市数据资源的重要采集渠道，无人机在城市上空飞行，本质上是持续的城市扫描，可以获取交通流量、建筑变化、环境监测等数据。这些数据经脱敏和处理后，可以服务于城市治理、产业规划、应急管理等多个领域，形成“物流收入+数据收入”的双轮驱动。

更长远的是，把低空物流网络与数据资产化战略结合，把飞行数据作为数据产品在数据交易所挂牌交易。宿迁港口集团2026年7月31日在江苏国际数据港完成数据产品挂牌，证明了国企数据资产变现路径已经走通；低空物流产生的城市运行数据，同样具备产品化和交易化的潜力。

小结

低空物流网络的运营权价值正在被资本市场重新评估。传统的估值逻辑把低空物流视为“运输服务”，按单票收入和运力规模估值；新的估值逻辑把它视为“基础设施+数据平台”，按网络覆盖度、空域资源价值和数据资产价值综合估值。两种逻辑的差异，意味着低空物流运营企业的价值可能被严重低估。

对于已经布局低空物流的地方国企，当务之急不是扩大无人机机队规模，而是巩固航线网络、提升运营效率、积累数据资产，这三项能力才是未来价值重估的核心支撑。